有数据显示，2017年我国大概有300多家充电桩企业，但到了2019年，50%的企业已经倒闭或退出这一行业，还有30%的企业在盈亏平衡线上挣扎。如今，充电桩作为“新基建”的七大领域之一，行业再迎来利好信号，开始重新焕发生机。
从“跑马圈地”到“新风口”
充电桩发展最早可追溯到2006年，比亚迪在深圳建全国首座新能源汽车充电站，此后8年时间里都是南方电网、国家电网等国企背景企业试水，发展缓慢。2009年底，南方电网投产的首批电动汽车充电站(桩)在深圳建成投运，建设规模为2个充电站、134个充电桩;2010年3月，国家电网公司唐山南湖充电站建成投运，可同时为10台电动汽车按快充和慢充两种方式进行充电作业。南方电网、国家电网都设立了规划目标，但实际完成量都与目标有较大差距。
比如国家电网曾提出，十二五期间，计划建成电动汽车充换电站3700 座、充电桩34 万个;但截止2013 年底，国家电网仅累计建成电动汽车充换电站400 座，充电桩1.9万台。2014年，新能源汽车市场的爆发推动了充电桩行业的高速发展。2014年中国新能源汽车累计销售7.4万辆，比2013年1.76万辆的销量翻了四倍有余。与之配套的充电设施成了刚需。
而随着国家电网宣布全面开放分布式电源并网工程与电动汽车换电设施市场，充电桩市场的大门正式向社会资本开放，民营资本获准进入新能源汽车充电基础设施运营领域。如今公共充电桩领域排名第一、第二的特来电和星星充电也在那一年成立，并取得了市场先发优势。
2015年10月，国务院办公厅发布《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》，计划到2020年基本建成满足超过500万辆电动汽车的充电需求的规模。政策和补贴利好下，资本蜂拥而上，掀起了一阵充电桩建设狂潮。车企也陆续入局充电桩领域。2015年，上汽集团、比亚迪、宝马等传统车企开始自建或者合作共建充电桩;2019年，蔚来、小鹏等新能源车企加入充电桩运营业务。三年内，充电桩数量随之暴涨。
根据国家能源局统计，截至2017年底，中国各类充电桩达到45万个，其中私人专用充电桩24万个，公共充电桩21万个，保有量位居全球首位，是2014年的14倍。此后，互联网公司也开始入局，它们通过整合不同品牌充电桩运营商，打造聚合类平台，以此提升用户体验，比如快电、小桔充电等。充电桩点位是稀缺资源，跑马圈地的大战曾经辐射全国、搞运营一体化的大型运营商彼此厮杀。经过残酷的竞争，行业格局已经相对稳固。
目前，国内充电桩市场大致形成四大阵营，一是国家电网、南方电网等国资背景企业;二是特来电、星星充电等民营企业;三是上汽、比亚迪、小鹏汽车等车企;四是快电、小桔充电等互联网平台型企业。其中，据《2019-2020年度中国充电基础设施发展年度报告》中显示，特来电、星星充电、国家电网、云快充四家占据了70%的公共充电桩，前8家覆盖的充电桩占总量的90.2%，其余运营商只占9.8%。
今年3月，充电桩建设正式被纳入“新基建”七大重点领域，再度成为风口。伴随“新基建”的到来，行业或将面对再次洗牌，原有的大、中、小、微类运营商都将面临又一次的抉择，是变现离场还是加大投入?这些都需要仔细考量。
那些蠢蠢欲动的企业们
“新基建”浪潮下，业内普遍预测，充电桩建设即将迎来爆发式增长。而充电桩的商业价值不仅体现在充电业务上，还包含以充电桩为入口的广告、保险、金融、售车及汽车工业大数据等，谁先布局，谁就能占得先机。
一个千亿市场正在蓬勃发展之中，此时巨头入场充电桩行业恰逢其时。有消息称，华为也将发布直流快充模块新品，进军充电桩领域。据了解，直流快充模块是充电桩核心部件，也是充电桩稳定可靠的关键。国家队也在携资金入场充电桩。
4月14日，国家电网透露，今年计划安排充电桩建设投资27亿元，新增充电桩7.8万台。南方电网近期也已明确未来4年将在充电桩领域计划投资251亿元。更早之前，宁德时代、瑞士ABB集团、蚂蚁金服等内外资巨头分别以联合成立公司、收购或投资的形式入局充电桩行业。
特来电完成了总计13.5亿元的增资，新引入了鼎晖投资以及国调基金;宁德时代成立合资公司上海快卜新能源，主营新能源汽车充电桩业务;蚂蚁金服也入股了充电桩运营企业简单充，占股比例达到33%，成为其第二大股东。历经14年发展，充电桩行业已经走过野蛮发展的阶段，一些布局不合理、经营不善的企业早已被甩出去。如今在巨头不断入局的情况下，摆在充电桩玩家面前的，将会是背后资本、经营策略、运营效率、流量效率等全方位的博弈与厮杀。
充电桩为何突然迎来巨头的青睐?
以电动化为主导的新能源汽车未来出行是可以预见的，伴随这种出行方式的改变是能源结构的颠覆性变化，不仅是加油变成充电这么简单，而是未来电动化智能出行和智能化的能源消费模式的革命性变化。
在中国原油对外依存度持续上升的背景下，新能源汽车的发展可谓事关国家能源安全，而影响用户购买新能源汽车的重要因素正是充电桩，其分布密集程度决定了车主充电便捷性以及里程范围。只有当充电桩铺设得足够密集时，新能源汽车才能得到更好的普及。
因此，新能源汽车充电基础设施，成为“新基建”的重点项目，是顺理成章的。事实上，早在2009年，“十城千辆”新能源汽车示范推广开始，国内就定下了“中央补贴新能源汽车，地方补助充电设施”的政策基调，充电桩和新能源汽车由此相伴发展。但是，充电桩和新能源汽车至今未能满足1:1配套，充电桩市场依旧处于供不应求的状态。
此外，充电桩与加油站不同，加油完全是一个物理性动作，但充电是一个信息交互的过程。也就是说，充电桩是我们进入更大的数据世界的端口。借助数字化和智能化的技术，智能充电网可成为智慧城市的组成部分。这背后涉及的G、互联网、信息化、智能化等新基建概念，都能聚合在充电桩场景上。
业内专家表示，充电桩最大的价值在于一头连接汽车强国战略，一头连接能源安全新战略。目前充电桩还处在能量单向流动的初级发展阶段，未来要推动充电桩数字化发展，进一步实现能量的双向互动。由于充电桩更易于统一标准并快速推广，最有条件成为未来能源互联网变革中的第一个突破口。
从这个角度来看，在新一轮的科技变革和产业变革中，充电桩建设的意义已经不是单纯的“建桩”，而是“建网”。充电桩将打通汽车、能源、互联网等产业，构建起全新的数字化社会的骨架。
“充电桩”的发展挑战
被视为“重资产”运营的充电桩行业，盈利难问题一向备受关注。充电桩运营商面临着前期建设成本大、运营效率低、审批周期长等一系列难题。在落地运营过程中，还可能会被物业公司“卡脖子”。
这让很多企业还没撑到盈利光景，就早早黯然退场。与此同时，汹汹而来的新冠病毒又给创业者们增添了数道关卡，正从不同程度上影响着他们的步伐。疫情期间，由于人们出门受限，充电桩业务不得不面临大幅缩水的困局。而防疫装备与维保人员的紧缺，更会制约设备的维保效率。
这不仅涉及到用户体验，更事关安全。而对于新能源汽车车主来说，即便在小区内安装私人充电桩，外出时也仍有使用公共桩的需求，价格成了不少车主在使用公共桩时最关心的因素。除去本身较贵的电价外，由于运营成本高，部分公共桩运营商还会收取较高的服务费，甚至个别地方还会产生停车费等，这也限制了充电桩的发展。
对此，为减负运营商，使公共桩获得更大降价空间，部分省市已开始探索从“建设补贴”到“运营补贴”的转变。在业内人士看来，作为一个伴随新能源汽车而生的新兴领域，充电桩行业不仅需要更多政策补贴，也需要更规范严格的政策管理。如何通过政策导向引导充电桩的建设、发展与运营，仍是行业关注的焦点。
此外，现实中，充电桩建设、运营中涉及的部门十分庞杂，包括住建、经信、能源等等，企业运营中的跨部门的沟通成本不低。为此，充电桩行业发展还需要成立更高层次的联动协调机制，从而打破行业发展壁垒。
值得注意的是，“新基建”的政策细则尚未出台，如何能够精准、高效支持充电桩行业迭代升级，而非大水漫灌让投机者浑水摸鱼;如何设定合适的门槛，谋求最大的社会资源和民间资本，同时又能避免有人“玩票”造成风险，这都是决策者需要深思的问题。
不过，充电桩归根结底还是考验精细运营的服务行业，明晰的商业逻辑、完善的运维体系、先进的硬件基础，才是一家企业可持续生存的根基。
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