汽车行业作为国民经济的重要组成部分，在两会期间备受关注。今年的《政府工作报告》中，提出要“稳定增加汽车、家电等大宗消费，取消对二手车交易不合理限制，增加停车场、充电桩、换电站等设施，加快建设动力电池回收利用体系”。值得关注的是，新能源汽车并没有出现在政府工作报告中。
尽管“新能源车”未被单独提及，但是以充换电站为代表的新能源汽车配套设施、动力电池回收利用体系却成为今年两会期间热议的关键词。在业内人士看来，我国新能源汽车的发展是循序渐进的过程。经历十年发展，如今，新能源汽车配套设施以及相关产业链的完善，已经成为国家布局新能源汽车产业发展的重点工作。
电焦虑如何解决?
新能源汽车是我国汽车产业的重要分支。据中汽协统计数据，2020年，中国新能源汽车销量达136.7万辆，在整体车市下行的大背景下，同比增长10.9%。经过十年发展，我国新能源汽车保有量已经接近500万辆。
《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》，也为新能源汽车产业的未来发展指明了方向。根据规划，到2025年，我国新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右，高度自动驾驶汽车实现限定区域和特定场景商业化应用;到2035年，纯电动汽车成为新销售车辆的主流，公共领域用车全面电动化，高度自动驾驶汽车实现规模化应用。
毋庸置疑，新能源汽车拥有广阔的发展空间。但当下，新能源汽车仍面临着不少消费痛点，充电问题即是其中之一。如何加强充电基础设施建设、解决用户充电焦虑，是业内人士重点关注的话题
在江汽集团高级工程师周福庚看来，充电桩仍面临着进小区难的问题。
近年来，新能源汽车私人购买占比显著增加，且“两端”现象明显，即A00级和B级以上，成为新能源汽车市场的主力。“部分高端品牌及公共领域车辆，生产厂家及运营单位通过大规模自建超充站或换电模式改善用户体验，但私人用户及代步为主的经济型用户，居民区充电仍是最便捷、最经济的充电模式”。
对此，周福庚建议，在国家层面制定面向2035年的充电桩建设中长期发展规划，进一步明确居民区、高速公路和城乡公共区域两类充电设施网的建设方向、标准及实施路径;开展居民区充电桩建设试点，推进居民区停车位电气化改造，以解决充电桩进小区时，所面临的小区电力容量不足、安全性等问题;加强居民区充电桩建设管理，以立法、条例、通知等形式，明确居民区充电桩建设流程，缩减不必要的证明、免责等文件。
中国电动汽车充电基础设施促进联盟发布的一组数据则显示，截至2020年12月底，全国充电基础设施累计数量为168.1万台，其中，公共充电桩数量为80.7万台，私人充电桩(随车配建充电设施)数量为87.4万台，车桩比例约为3:1。这与规划目标仍有较大差距，充电的便利性不足，直接影响用户体验。
针对新能源汽车在实际使用过程中面临的“充电难”、“充电慢”等问题，广汽集团党委书记、董事长曾庆洪也建议，一是要加强配套基础设施建设，国家相关部委加强统筹、规划布局，城镇分级推动，在旧城改造、城郊结合部开发时提前考虑用地规划、充电站布局、配电设施建设等问题，新增电力供应重点考虑老旧小区和城中村地带的电力升级改造，解决这些区域用电的问题。此外，在符合条件的城市加油站、停车场配建普通充电桩，同时在一二线城市边缘、城乡结合部，新建、配建大功率快充站(如180kW)，作为现有城市充电设备的积极补充。二是要加快技术革新发展大功率快速充电技术，加大相关技术的研发投入，鼓励该技术领域的产学研合作和投入。
换电站已是第二年被提及，去年的政府工作报告提出“增加充电桩、换电站等设施”。工业和信息化部原部长苗圩认为，我国充换电基础设施建设在国家层面的统筹规划需要加强，我国部分地区未将充换电基础设施纳入整体规划，导致充换电站用地保障不足、电力增容困难、布局不合理等诸多问题。
国网冀北承德供电公司安全总监祁春风则建议，加快完善动力电池包、换电站标准体系建设，促进设备标准化、通用化，更好服务新能源汽车基础设施的大规模建设和商业化运营，让换电设施投资得到合理回报;相关部门对充电设施建设给予政策倾斜和一定的财政支持，减轻建设换电站的投资压力。
退役动力电池何去何从?
在今年的政府工作报告中，动力电池被单独提及，“增加停车场、充电桩、换电站等设施，加快建设动力电池回收利用体系”。有业界声音认为，第一批电动车的电池报废潮已经到来。中国汽车技术研究中心数据也显示，2020年中国新能源汽车保有量达492万辆，累计退役的动力电池有20万吨(约25GWh)。
针对动力电池回收问题，天能集团董事长张天任表示，新能源动力锂电池的使用年限一般为5-8年，有效寿命为4-6年，目前第一批投入市场的动力锂电池已经进入了退役期。这些退役的锂电池，一些作为电信基站等储能电源，进行梯次利用;还有一些彻底报废的锂电池，进入循环再利用系统，拆解并提炼其中的贵重金属材料，再生利用。
对此，张天任建议，严格回收再生企业的准入门槛，支持“白名单”企业做大做强;针对规范回收企业缺少进项票的问题，建议给予税收抵扣，具体的税收抵扣办法为，在终端产品销售上给予8%的增值税抵扣，缓解合规企业因采购无票电池带来的处理成本压力;建议向合规的磷酸铁锂再生利用企业提供政策补贴，以提高处置企业处理磷酸铁锂电池的积极性。
氢能产业迎来开局之年?
我国提出要在2030年碳达峰，2060年碳中和。当前碳排放主要由化石能源贡献，氢能源普遍被认为是脱碳和未来清洁能源的重要解决方案。
复旦大学教授丁光宏表示，我国要稳步实现碳达峰、碳中和，需加强对以氢能为载体的低碳绿色可再生能源体系建设。在他看来：“我国开发氢能存在两个关键问题：一是制约大规模氢能应用的技术瓶颈没有解决，比如制氢方式、应用场景、运输距离和储运方式等。二是全国不同程度存在弃风、弃光、弃水现象，造成能源资源的巨大浪费，也增加了新能源发电的成本。”
对此，丁光宏建议，以国家为主导，加强氢能基础研究的布局，在制氢、储氢和燃料电池等各个环节及关键核心技术领域启动多学科协同攻关，形成一批突破性成果，尽快缩小与日本、欧美的差距，并力争在一些关键领域实现超越。此外还应大力拓展氢能应用场景，建立市场化的氢能应用场景，以钢铁、化工和交通等大工业为主，尽快确立其碳达峰、碳中和的方法论和具体实施路径。
上汽集团党委书记、董事长陈虹还建议，在氢能管理政策法规层面有所突破，如对氢能的上中下全产业链，单独形成专项的法规政策，在审批、监管流程上与燃料汽柴油尽量趋同。
进一步完善新能源汽车产业链、提升消费者对新能源汽车使用满意度……有业内人士分析，国家对新能源汽车的引导和扶持基本上已经达到目标，重心正转入消费后端。可以预见，打造更健康、更完善的新能源汽车产业链，将成为国家未来发力的重点。
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