“我购买新能源车最担心的就是充电问题，感觉一天不给车辆充电心里就没有安全感。”“如果车辆需要充电，我该去哪儿找充电桩?”在实际使用过程中，能源补充一直是不少新能源车主面对的难题。《中国消费者报》记者浏览各大汽车论坛上发现，不少消费者都表露出类似困惑。自新能源车入市以来，消费者对充电便利性始终保持较高关注度。新能源车与传统燃油车最大不同便在于此。中国汽车工业协会数据显示，我国新能源车保有量累计突破500万辆大关，已经成为全球最大新能源车消费市场。如何为消费者营造更放心、便捷的使用环境，直接关系到新能源车发展速度。
充电桩数量与便捷并非正相关
如今，越来越多消费者考虑购买一辆新能源车作为出行代步工具。
从目前看，使用端的充电环节成为消费者不得不关注的问题。新能源车的充电问题始终是消费者使用新能源车的一大难点，尤其是续航能力较低的纯电动车型，导致了人们观望情绪加重。
在新能源车推广初期，“像手机充电一样便捷”“喝杯咖啡工夫充电”是车企市场营销时为人们描绘的美好愿景。令人遗憾的是，这一画面仍停留在想象中。
经过多年市场发展，国内充电基础设施从数量规模上有了大幅提升，车桩比例在逐渐缩小。中国电动汽车充电基础设施促进联盟发布的《2021年2月电动汽车充换电基础设施运营情况》报告指出，近一年来，我国公共充电桩保有量稳步上升，自2020年3月到2021年2月，月增公共充电桩约2.6万台。
原本以为，随着充电桩数量不断增加，充电难问题便可迎刃而解。事实上，只增加充电桩数量，充电桩布局缺少合理统筹规划，依然不能解决充电难的实际问题。
中国电动汽车充电基础设施促进联盟统计显示，公共充电设施区域分布与新能源车推广情况直接相关。全国范围内，广东、江苏、北京、上海四地充电桩保有量均超过5万个，占全国整体充电桩数量比例近47%。
从区域功能来看，公共充电桩集中出现在城区，在城区范围内，打开任意充电服务软件，离你最近的充电桩就会映入眼帘。但只要你驶离城区，充电桩就会随着距离城区渐远而逐渐减少。
对此，中国电动汽车充电基础设施促进联盟主任张帆对《中国消费者报》记者表示，此前业内关注的重点是充电桩数量，而随着新能源车全面推广，业内要将目光聚焦在公共充电桩趋于科学合理的布局上来。充电设施发展与新能源车推广密切相关，更科学的公共充电桩布局，有助于为新能源车开拓市场，增加农村市场销量。
此外，充电桩使用状态也是消费者普遍关注的问题。
记者此前在位于北京市四环外的丰台区永定河堤农场路附近调查公共充电桩利用率时发现，在该地区仅有的六个国家电网充电桩，两个可以正常使用，其余四个直流充电桩无法使用。
在已投入市场应用的充电基础设施中，处于非正常工作状态的充电桩占一定比例，再加上尚未形成科学有效布局的充电桩建设体系，让消费者新能源车使用保障便利性大打折扣。
以智能化优化充电桩布局
推广应用新能源车，作为新能源车“粮草”，充电桩必须先行。
与新能源车早期推广阶段一样，充电桩市场规模始终是人们最为关心的话题。
近年来，我国新能源车充电基础设施建设取得的成绩有目共睹。中国电动汽车充电基础设施促进联盟统计显示，截至2021年2月，全国充电基础设施累计数量为175.8万台，同比增加41.2%。
随着一系列配套补贴措施落地，充电桩行业呈现快速发展势头。不过，随着时间推移，人们愈发认识到：布设充电桩只是第一步，使用过程中良好的体验更为关键。
从需求端来看，充电时间过长、充电便利性不高等问题普遍存在，成为影响消费者日常使用体验感受的痼疾。
此前，业内急于提升充电桩数量，却忽略了消费者的感受，导致这些问题直至今日仍未得到妥善解决。
中国电动汽车充电基础设施促进联盟秘书长许艳华认为，当前业界面临多个充电难题：在需求侧，充电体验差、操作便利性以及支付体验差;在供给侧，存在包括场地、接电等在内的建桩难和盈利难的问题。
根据工信部发布《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》，预计到2025年，我国新能源车销量占汽车销量25%，保守预计新能源车销量将达到600万辆左右。如果新能源车充电问题不能得到更好提升，未来随着新能源车保有量激增，充电领域发展会形成恶性循环。
新能源车充电时间过长，一直是新能源车主在使用过程中抱怨的问题。
长期以来，对于新能源车充电安全，业界普遍认为：保护动力电池的充电方式时间至少在6个小时以上，而快速为车辆补充能量的快充方式会损害电池健康。
许艳华认为，新能源车充电问题不在于充电桩数量少，而是充电效率问题。目前一辆新能源车充电最少需要1个小时，且使用高功率、大电流的快充方式对电池安全性要求较高，电池使用寿命会受到较大影响。未来，只有在技术提升的背景下，快充技术才能真正成为消费者的日常选择。
我国充电桩市场连续多年实现同比快速增长，有效降低了车桩比例。不过，这不意味着消费者充电更加方便。
在充电桩布设初期，由于对新能源车使用的规律不了解，充电运营商难以进行有效市场预测，缺乏对充电需求的细致精准的考量，盲目选择能建则建，导致充电的资源适配度不高。
新能源汽车国家大数据联盟副秘书长刘鹏表示，有的地方建桩比较多，但利用率很低;有的地方建桩相对较少，但需求度较高。从消费者需求角度来看，充电桩分布不均匀、使用不便是人们抱怨充电难的主要原因之一。
国家新能源汽车大数据平台监测数据表明，有37%新能源车主在充电过程中需要驾驶车辆超过3公里为车辆充电，增加了消费者充电成本和时间。在使用率方面，45%充电场站单月服务车辆小于50辆。一边是场站使用效率不高，另一边是消费者抱怨没有地方充电，需求与供给失衡。
充电桩位置在哪儿?是否要排队等待?充电费用是多少?消费者心中的一系列疑问有待解答。“随着智能网联化的介入，充电桩实时数字地图可极大提升消费者获取信息的能力。消费者可随时通过手机查看临近充电桩数量、类型，实现每5分钟更新一次数据，将充电服务和消费者需求更好结合，使消费者享受更高充电品质。”刘鹏说道。
此外，通过现有大数据充电行为进行分析，可大致判断某区域有多少新能源车需要充电，消费者喜欢用快充还是慢充，为充电桩建设提供智能化参考依据。
基于对需求端使用特点的充分了解，确定当地充电桩以及充电车辆的匹配关系，进而优化充电桩建设。
许艳华表示，充电市场在不断解决人们提出的需求中成长，这符合市场发展规律。随着形势变化，充电服务提供商需要在提升产品质量、提高智能化水平、保障充电安全等方面下功夫，进一步优化服务品质。只有提升消费者体验，才会刺激市场需求。
电池多样化影响换电模式推进
自新能源车发展以来，打造多种动力电池充电方式，让消费者畅享无忧充电是业内美好愿景。其中，换电模式日渐成为充电模式的重要补充。换电模式具有即换即走、无需等待的优势，且消费者可以选择租赁电池，降低购车成本。
在现实生活中，一些老旧小区因缺少固定停车位，导致个体充电桩无法安装，给新能源车主充电带来困扰，显然，充电桩方式并不适用于这一部分用户。换电模式或许能满足这部分消费者的充电需求。
据记者了解，北汽新能源和蔚来汽车等车企早在几年前，就开始尝试通过换充电等服务来为车辆使用提供便利。
去年4月，财政部、工信部等部委联合发布的《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》中规定，新能源乘用车补贴前售价须在30万元以下(含30万元)，为鼓励换电新型商业模式发展，换电模式车辆可不受此规定限制。该条款被解读为换电模式得到了官方认可。
进入2021年，上海、天津、北京、海南、福建、湖南等多省市纷纷表示将大力支持新能源车换电模式。目前，换电站已纳入不少城市规划，在使用密度较大或老旧小区周边要为换电站设立用地规划。
限制电动车型发展的一个重要因素，就是其充电时间相对较长，改变了人们以往的车辆使用习惯。当政策形成先导，大力推行换电模式，对于新能源车发展产业发展将起到快速推动作用。
但是，关于换电站的基础设施建设却进展迟缓。
中国电动汽车充电基础设施促进联盟发布的数据显示，截至2020年12月，全国共有充电桩80.7万台。同期，全国换电站总量仅555座。换电站无论是建设成本还是运营成本都较高，要填补换电基础设施缺口，还需时间。
此外，动力电池标准化的问题成为换电服务的一个重要阻碍。
王秉刚认为，换电模式发展缓慢的根本原因不是因为建设换电站需要增加额外投入成本，而是在于新能源车动力电池标准不尽相同，甚至部分车企旗下车型标准也各有不同，千差万别的动力电池标准导致换电站无法根据市场所需储备动力电池，也就无法开展实际运营。
针对动力电池多样化的问题，早在2016年，工信部曾发布《电动汽车用动力蓄电池产品规格尺寸》推荐性国家标准，其中对动力电芯推荐了18款尺寸规格。但是，各大车企出于种种市场考虑，针对不同车型所推出的电池包和电池模组尺寸千差万别，18种规格并不能涵盖市场上所有的电池种类。
科技部新能源汽车项目评审专家詹文章认为，在没有实现动力电池统一标准前，换电模式大规模商业化应用可能性很小。
但无论如何，换电时间短、价格低、不担心电池使用衰减等优势逐渐显现，可以满足消费者对新能源车多种实际需求，有着更广阔的市场机遇。北京理工大学教授孙逢春在今年百人会高峰论坛上明确表示，换电模式应用是提升新能源车销量最好的运营模式。
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