新能源汽车出口任重道远

　　10月27日，欧盟通过抽签方式确定比亚迪、上汽集团、吉利汽车三家车企将成为反补贴调查对象。自10月初欧盟宣布启动对中国电动汽车的反补贴调查以来，汽车行业展开了对不公平贸易保护的热烈讨论与积极应对。“这是中国新能源汽车强大后的必然伴生现象，强大了才有人关注、有人感觉不舒服。”乘联会如是说。

　　随着中国汽车品牌加速布局全球市场，想要“走出去”“走上去”，就必须直面贸易壁垒、行业标准、运力配套、市场差异、文化认知等复杂因素挑战，如何规避贸易壁垒、提升抗风险能力，如何在全球竞争格局中把握新话语权，成为汽车出口高质量发展的新命题。

　　中国国际贸易促进委员会汽车行业分会会长、中国国际商会汽车行业商会会长王侠指出，中国汽车产业出海需要政府部门、整车和零部件企业、标准和认证机构以及金融、保险等诸多后市场服务机构集体行动，单打独斗会寸步难行。

　　深度合作破壁

　　“水土不服”或许不足以囊括中国汽车在海外市场遇到的种种难题。

　　10月4日，欧盟正式启动对中国电动汽车的反补贴调查。中国汽车工业协会在当天发文表示，中国电动汽车市场是竞争非常激烈的市场，绝不是靠补贴来支撑保护的，这是非常清楚的事实。欧盟罔顾这一事实、坚持发起反补贴调查，是明显的保护主义行为。长城汽车集团副总裁兼海外业务负责人史青科则在10月25日的海外投资者共创会上表示，面对欧盟反补贴调查的压力，要有定力和韧性，即便延期交付也要积极应对。

　　此前，欧盟已经试运行“碳关税”，出台的“新电池法”也将对在欧盟市场销售的动力电池以及工业电池产品全生命周期的碳足迹提出要求。远景科技集团CEO张雷称：“经过我们的初步测算，未来将会有至少2万亿元中国出口产品，直接面对碳关税壁垒或者隐形碳成本的挑战。”

　　中国汽车想要“走出去”“走上去”，还需要克服更多这样的保护或限制行为：小到各国电池接口标准不一，大到关税壁垒、技术壁垒、绿色壁垒，等等。重庆长安汽车股份有限公司副总裁王辉指出，中国汽车出海首先面临复杂的地缘冲突、逆全球化、国家政策等挑战;其次，尚未实现产业出海，海外基地出口整车少，供应链以及相应体系能力有待完善;再次，熟悉中国文化的一流国际化人才不足;最后，海外汽车经营的文化合规问题。

　　对于种种复杂因素尤其是贸易壁垒的挑战，离不开多行业的合力，而加大投资和产业深度合作将成为破局的关键。

　　“如果外贸出口的风险增加，企业可以选择另一种方式对外直接投资。把工厂建到当地，带动就业、贡献税收，还有技术、管理经验溢出，与当地企业建立起合伙关系，往往更受当地欢迎。”暨南大学经济学院副教授夏京文指出，中国车企正在加大海外产业布局，并通过市场的多元化释放产能，有效应对风险的同时，增强全球竞争力。

　　新能源车企“出海”任重道远。王侠提醒，中国汽车出海不能只追求销量，还必须追求共创和共赢。在市场选择上，中国车企要学会分散风险，坚持长期主义。“在产业链的构建中，既要寻求中国车企间的协同，也要寻求与当地供应链之间的协同，参与当地基础设施建设，促进当地产业发展。只有实现与当地合作伙伴共创共赢，才能行稳致远。”

　　配套畅通出海路

　　今年9月12日，由中国船舶集团旗下广船国际联合中船贸易建造的LNG双燃料汽车运输船签字交船，这个“巨无霸”可装载约7000辆汽车，续航力最高达15000海里。目前，这家企业手持25艘汽车运输船订单，造船订单已经排到2026年。

　　随着新能源汽车出口的爆发式增长，传统的滚装船出运模式出现航线和舱位紧张。“一舱难订”“一船难求”，汽车运输船的运价高涨，已成为车企出海困境之一。

　　物流保障体系，是汽车出口的桥梁和通道，对汽车出口业务拓展起到重要作用，物流时间会影响终端交付的及时性，物流成本的高低也直接影响终端市场价格竞争力。

　　在今年9月的2023中国汽车出海(天津)论坛上，赛力斯集团海外事业部副总经理刘利颖指出，汽车出口的混装船依然存在订舱难、费用高的问题，而且由于海关对新能源汽车分类等原因，仓库费用很高。此外，进口国的分拨路线比较复杂，同时境外分拨的费用也比较高。

　　据统计，从上海到南美一辆车的物流成本大约是2000美元，到欧洲需要3000美元。“中国品牌汽车在品质、配置和体验感等方面已经不输欧美品牌汽车，但如果把物流和关税等成本加起来，就会导致价格竞争力不足。”刘利颖说道。

　　长安汽车相关负责人也呼吁政策支持中国国际物流企业提升竞争力，如加大西非、墨西哥等航线的滚装运力投入，给予渝新欧、欧亚新通道等铁路班列物流补贴。

　　目前，比亚迪、奇瑞等出口量需求持续增长的车企已经下单造船、组建自有船队，上汽开通了东南亚、墨西哥、欧洲等7条自营国际航线。中国船舶工业行业协会数据显示，今年1—9月，我国造船完工量同比增长了10.6%，新接订单量同比增长76.7%。

　　物流运输路的大力保障，仅仅是中国汽车出口跨行业多企业协力的缩影，对整车企业来说，产业链配套链的同步出海需要更多合作伙伴。某自主品牌海外分公司负责人就表示，在当地要找有中资背景的供应商，因为本土供应商在工作节奏上难以充分配合。

　　“在中国建立一个新工厂通常需要24个月，而在海外建立工厂可能需要三年才能完工，受当地政策等因素影响。KD组装和实现本地制造是一个漫长的过程，必须在前期进行大量资源储备，即使只是运输环节，也需要签署长期的战略合作伙伴协议，同时要将运输成本谈判至最低。”史青科说道。

　　“现在还是一些龙头企业作为主导，未来应进一步完善配套，在海外建立起较为健全的产业链。”夏京文指出，我国拥有完备的新能源汽车产业链，汽车行业出口也应继续发挥制造、技术和产业配套优势。

　　政策护航向上

　　今年9月，我国汽车整车出口量同比增长38.7%，整车出口金额同比增长45.1%;1—9月，汽车整车出口量同比增长64.1%，整车出口金额同比增长83.7%。前三季度新能源汽车出口82.5万辆，同比增长超110%。一组数据印证中国汽车正在提质增速，“走出去”的过程中，如何“走上去”寻求更好发展?

　　“中国车企出海，需要政府、行业合力，对中国豪华纯电品牌加强宣传引导，多宣传中国新能源豪华品牌，共同提升中国新能源汽车品牌的国际形象。”极氪CMO关海涛说道。

　　出海，意味着与全球汽车品牌同台竞争，面对的都是上一轮淘汰赛中的胜者与强者。与国际巨头相比，中国车企的出海尚处“婴儿期”。在营销体系、品牌力、售后体系等方面，国际车企有数十年的积累优势，与此同时，国际车企的新能源转型也在加速。

　　商务部研究院区域经济合作研究中心主任张建平曾表示，近年来，中国汽车研发投入不断加大，技术水平有了很大提升，无论是智能新能源汽车领域的新技术，还是产品的质量管理和品牌竞争力都有了很大进步，而且，在性价比方面，中国汽车品牌也有一定优势，这些都是推动中国汽车出口快速增长的重要支撑。

　　以新能源汽车为增长主力，中国汽车出口迎来规模效应与品牌效应的新机遇期。要借着先发优势，将性价比竞争力转化为技术含金量、品牌溢价，把握汽车行业变革的新话语权，离不开政策发力，为新能源汽车出海“护航”。

　　长安汽车相关负责人就提出建议：从产业战略层面制定促进中国品牌国际化发展的顶层规划，推动与海外重点国家或地区，开展产品准入政策研究交流、标准法规互认等，为中国车企走出去搭建桥梁。

　　今年以来，国务院办公厅发布《关于推动外贸稳规模优结构的意见》，工业和信息化部等七部门印发《汽车行业稳增长工作方案(2023—2024年)》，推动汽车出口促稳提质。

　　商务部b·体育（中国）发言人表示，将会同相关部门加强汽车出口运输保障，鼓励汽车企业与国内外金融机构合作，支持汽车企业完善国际营销和售后服务体系，提升在海外开展品牌宣传，展示销售售后服务方面的能力，树立良好的品牌形象，近期将出台促进新能源汽车贸易合作等专项政策措施。

　　今年，中国有望超越日本，成为世界第一出口大国。有分析机构预计，2023年中国汽车出口量将达540万辆，其中新能源汽车占比40%，达220万辆。由大到强，从“走出去”到“走进去”“走上去”，中国汽车出海任重道远。

　　来源：南方日报