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被誉为“21世纪终极能源”的氢能产业，近来发展应用显著提速，热度正快速攀升。

　　近期，《证券日报》记者在走访北京大兴国际氢能示范区时注意到，氢燃料客车和冷链车在附近的道路上通行，二期新建大型加氢站已经建成并投入使用，不时有车辆进入加氢……

　　在北京大兴国际氢能示范区，杨师傅的氢能公交车正在加注氢气。位于示范区西南角的海珀尔加氢站，占地7000余平方米，日加氢量可达4.8吨，能同时满足500辆到600辆车的用氢需求。据杨师傅透露，18吨物流车，一次加注20多公斤氢气就可以实现约400公里续航。

　　“2025年将迎来氢燃料电池汽车的第一个拐点。”谈及氢燃料电池汽车的中短期发展，未势能源科技有限公司品牌总经理宫明明对《证券日报》记者表示，在国家示范群政策推动下，氢燃料电池汽车保有量和加氢站数量分别将达到5万辆和千座级规模，加之电堆、膜电极等核心零部件技术水平提高，将真正满足终端场景需求。此外，当部分地区氢气价格下降到25元/公斤时，叠加路权、减碳等外部因素，氢燃料电池商用车将逐渐具备经济性，去除补贴的商业模式也将加速形成。

　　市场需求进一步增长

　　氢能商用车成为先锋

　　中国氢能联盟预测，2020年至2025年，中国氢能产业产值将达1万亿元，2026年至2035年产值将达到5万亿元。而作为氢能产业的重要组成部分以及交通领域的主要应用形式，氢燃料电池汽车相比燃油、锂电池车，具有更长的续航里程、更快的充能速度、更强的低温性能等优势，助推市场需求不断释放。

　　然而，随着氢燃料电池汽车的加速推广，氢气来源单一、运输成本高、绿氢应用少等问题愈发凸显。首先，氢燃料电池车的成本占比中，最高占比的就是燃料电堆，达到30%。其中反应使用的催化剂铂的开采量极其少，一年约为90吨，是黄金开采量的5%。而氢燃料车每台平均要用掉50克铂。

　　此外，电解水制氢和储氢罐采用的碳纤维复合材料也是高成本的重要组成部分，绿氢制备和氢能储运技术，也存在技术难度大、成本高的问题。对此，德基先进制造与出行产业合伙人张帆认为，氢能汽车产业拥有超长产业链，即便是在利好政策托举下，整体产业也无法快速启动。由于氢能汽车技术瓶颈、制造成本高、氢能配套设施少等原因，经济性短板尤其突出，很长一段时间氢燃料电池汽车产品稀少，更没有形成规模化商业运营。

　　为此，近年来，政府、行业、企业及相关专业机构积极努力，助推我国氢能产业和氢燃料电池汽车的发展驶上“快车道”。根据中国汽车工业协会的数据，2023年，全国燃料电池汽车产销总量分别为5668辆和5805辆，同比增长55.3%和72.0%。氢燃料电池汽车市场呈现出快速增长的态势。

　　同时，依托氢燃料电池汽车示范城市群政策，我国还初步形成了京津冀、河北、河南、上海、广东五大氢能产业示范城市群，这些地区氢燃料电池汽车加快示范运营，不断带动产业链发展。

　　以北京大兴国际氢能示范区进展为例，过去一年，南区一期、二期正式投用，国家质量检验检测中心挂牌建设，国电投生产基地、美锦氢能总部等重点项目顺利开工，首笔氢能领域碳减排交易重锤落地，氢燃料电池汽车累计推广突破900辆，包括“中国氢能第一股”亿华通、“氢能检测第一股”科威尔等近百家上下游汽车企业进区入驻……足见氢燃料汽车产业的发展之速。

　　从价值链的角度，氢能尤其是绿氢目前主要具有战略价值，还需要寻求商业价值，商用车领域是很好的突破口。对此，中国科学院院士、清华大学车辆与运载学院教授欧阳明高表示：“我们希望以此作为突破口，在国家城市示范群和补贴政策的基础下，在2025年实现规模化。”

　　据了解，在各类氢燃料电池汽车中，重卡是最具竞争力和发展潜力的细分市场，也是我国落地最快的市场。随着产业的逐步完善，我国商用车氢能时代已经拉开序幕，并已取得了国际领先地位。车企方面，目前包括上汽红岩、中国重汽、一汽解放、北汽福田，以及宇通客车等在内的企业，在氢能领域均有布局，相关车辆可商业化应用到港口、城市、电厂、钢厂、工业园区等特殊运输工作场景。

　　宫明明补充称，从续航里程上来看，800公里至1000公里以上的市场，氢能重卡比纯电重卡补能速度快且不受季节环境影响，更适合长距离、重载运输，性能优势会更加明显，市场空间也会更大。预计在未来5年左右，氢燃料电池重卡有望实现规模化运营，商业化优越性将显著爆发。

　　顶层设计逐步完善

　　乘用车商业化未来可期

　　在氢燃料电池汽车等众多产业链公司快速发展之际，我国氢能相关政策顶层设计也逐步完善，促进产业链进一步优化完善。在业内看来，氢燃料电池汽车的发展已经受到了政策和现实的双重推动。

　　早在2020年11月份，国务院办公厅印发的《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》中，就将氢燃料电池汽车与纯电动汽车、插电式混合动力（含增程式）汽车列为三大方向。2022年3月份，国家发改委、能源局联合发布了《氢能产业发展中长期规划（2021—2035年）》，明确了氢能的能源属性和战略地位，并提出了2025年氢能车保有量达到5万辆的目标。

　　得益于产业和政策的逐步完善，商用氢燃料电池汽车频频“出圈”。2022年年初北京冬奥会期间，超1000辆燃料电池汽车示范运行；同年6月份，一汽解放300辆氢燃料电池汽车启动发车；8月份，上汽410辆氢燃料电池dianchi汽车投入运营。

　　与此同时，各地也制定了相应的推广规划和补贴政策，鼓励氢能在交通领域的应用。例如，广东省提出了2025年推广1万辆以上氢能车的目标，并给予每辆氢能车最高30万元的补贴；山东省提出了2025年推广2万辆以上氢能车的目标，并给予每辆氢能车最高20万元的补贴。

　　就在1月26日，保定市发改委发布《保定市支持氢能产业发展的十条措施》，明确支持燃料电池车辆示范应用，设立2亿元的氢能产业发展专项资金，并与未势能源签订并启动了“全国首个百台级氢能环服项目”，在全市区域推广氢能环卫车辆，支持氢燃料电池汽车的推广应用。

　　业内普遍认为，氢燃料电池汽车的顶层设计和技术链条已经打通，然而跑通商业模式才是形成市场规模、产业获得快速发展的基础。从纯电动汽车的发展轨迹可以看出，新型汽车产业要想获得健康的、可持续的成长，必须从政策引导转型到市场驱动，尤其需要获得私人消费市场的认可。氢燃料电池汽车能否形成规模化的关键，应关乎私人消费市场，即乘用车市场。

　　“燃料电池作为一种储能方式，在国家政策的大力推动下，前景还是非常乐观和可期的。”在北方工业大学汽车产业创新研究中心主任纪雪洪看来，参考锂电车的发展轨迹，它从起步到渗透率达到5%的商业化阶段，大概用了8年，氢燃料电池汽车比纯电车推广难度更大，要实现较大规模应用，可能要到2030年之后。

　　对于氢燃料电池汽车大规模应用的时间点，张帆更为乐观：“汽车行业一般以2%的保有量作为商业化起点，以我国乘用车市场销量2000万辆估计，预计氢燃料电池乘用车在2027年至2030年之间可以实现目标。”