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　　一年过去了，又到了算账的时候。

　　2024年第一天，多家新造车企业争先恐后地晒出了前一年的收成，主流车企紧随其后。从销量层面来看，基本皆大欢喜，不论是新造车品牌，还是主流车企的新能源品牌，大部分都收获两位数甚至三位数的涨幅，行业协会也给出了新能源汽车销量将再创新高的预期。

　　但就在这时，高合出事了，比较确切的说法是，供应商被欠太多货款，决定停止供货。这不是个例，2023年年中，长安汽车经销商的一封《申诉函》在网上流传，斥责车企扣款10%，以转嫁价格战压力。两件事情本质相同，区别是在长安事件中，申诉者是中小零部件供应商，而到了高合事件，采取行动的已经是头部大供应商。

　　不可否认，新能源汽车品牌“看上去很美”的业绩单背后，确实有着丰硕的果实。在华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU 董事长余承东喊了一年的“遥遥领先”声中，汽车科技也确实卷到了新高度。但是从账本里最重要的一项——收益项目上来看，这只是又一个“多收了三五斗”的年成。

　　销量不断创新高，收入也有所提高，但利润不断下滑，这是汽车业过去两年的总体状态。

　　目前看来，除了理想汽车，2023年新造车阵营里应该难再有盈利者。就头部几家来说，在2023年每个季度的财报出来后，媒体都在替蔚来计算亏损额：前三季度累计亏损超150亿、造车以来累计亏损600多亿，这个不断增长的亏损数额也不断刷新着在中国造车的门槛。

　　小鹏汽车2023年前三季合计亏损90.28 亿元，到了年底仍再次宣布产品官方降价;作为2023年唯一一家销量下滑的新造车企业，哪吒过去三年已累计亏了超100亿。主流车企大厂的利润也将是继续下滑者居多，无论上汽还是广汽，都在价格战中掉了不少“羽毛”。按惯例，车企普遍在四季度冲量，销量和收入也会创下年度新高。但总体而言，新能源业务整体面仍在亏损已是定局。

　　2023年4月的上海车展上，组团前来的跨国车企高管们一面震惊于中国新能源汽车产业的迅猛发展，一面又不得不直言，这些车都不挣钱。按照他们的经营理念，要大规模进入新能源汽车领域，必须先找到财务层面的平衡方案。很显然，这个方案，中国车企也在艰难寻找当中。

　　造血未成先失血

　　2022年，迫于高成本带来的压力，全行业进行了多轮涨价;2023年则相反，磷酸铁锂价格一路下滑，新能源汽车的成本随之降低，但库存高企的应激反应也应声而来，价格战快速启动，燃遍全年。无论2022年的涨价还是2023年的降价，最终都是全年收入创新高但净利润难看的结局。

　　曾经被作为一个行业共识的是：实现“油电同价”(同级别燃油车与电动车价格等同)将是电动车真正市场化的拐点，也是补贴退坡后电动车能够实现自我造血的关键。但事实是，价格战导致油电同价的节点快速略过，直接变成电车比油车还便宜，“造血”未成先失了血。

　　如果说此前是电动车的高成本造成了车企的盈利难，那么2023年的价格战，则让电动车的成本和售价变成了“倒挂”，卖一辆亏一辆成为多数企业的常态。余承东说，智界S7每卖出一辆就亏损一辆;大众ID.3降价后销量涨势立竿见影，但也承认卖车并不挣钱。车企不挣钱，压力自然往下传导，高合事件不是个例，也不会是最后一例。

　　同时也可以看出，特斯拉仍然是国内汽车价格的主要话语权掌握者。2022年新能源汽车的一轮轮涨价由其主导，2023年的多轮降价潮同样是在跟着特斯拉的节奏走。但特斯拉自己已经实现良性循环，毛利率始终保持两位数。这就是整个中国新能源汽车产业的被动之处。

　　当然，电动车亏钱，并不是中国市场独有的现象。2023年上半年，美国汽车巨头福特汽车的电动车部门“福特 Model E”亏了18亿美元，预计全年将亏损45亿美元，是2022年21亿美元亏损额的两倍多。作为电动车创业模版的特斯拉，也是亏损了16年才迎来盈利的拐点。不过，特斯拉一边亏损一边股价创新高的创业经历，以及靠碳积分挣钱的模式，在国内无法复制。

　　价格战成为车市的大趋势，靠卖车挣钱这个车企最基本的生存之道，正在变成一件极具挑战的事。

　　在2023年仅剩3天时，奇瑞宣布针对旗下新能源产品启动又一轮的降价，并将其称为2024年价格战的序曲。蔚来董事长李斌说，高端电动车将在明年迎来“主场”，但一旦消费力和品牌力无法支撑这种价格体系，如何消化高成本的压力?几乎所有的车企和市场人士都认为，竞争者的增多，国内市场消纳能力见顶，以及电池材料价格的持续下滑，都将推动价格战继续打下去。

　　按照基本的商业规则，一个不挣钱的行业无法实现可持续发展，供应商的断货就是第一记警钟。这意味着，汽车企业如果想要避免“断链”危机，必须在价格战中找到盈利模式的突破口。

　　2024年，技术降本“卷”起来

　　薄利多销将是最靠得住的办法，毕竟连特斯拉都在价格战的拖累下，毛利率跌至四年来新低。对国内大部分新造车企业来说，想要高利润是难以做到的。蔚来毛利率在2020年曾超过20%，但2023年二季度一路下探至6.2%，三季度回调至11%，小鹏在去年三季度的毛利率则跌至-6.1%。

　　在新能源整车企业中，只有比亚迪和理想汽车独领风骚，前者全年销量突破300万辆，后者达到37万辆，二者毛利率皆上涨至超过20%，这是新能源车销量和利润开始向头部企业集中的表现。并且，比亚迪在新能源全产业链上的布局是其他车企无法企及的，理想的高利润则在很大程度上仰仗于其“增程式”技术路线。2024年，理想将推出纯电车型，成本盈利结构必将发生改变，能否维持当下的毛利率有待观察。

　　对于其他新能源车企而言，在接下来的竞争中，成为头部很难，在头部压力下讨生活同样很难。事实上，今年前十个月，整个汽车行业的盈利水平都不乐观，4.9%的利润率低于整个工业企业5.7%的平均水平。

　　目前，新能源车企都在等拐点出现，期待通过规模增长来提高供应链议价能力和整体成本管控能力。有行业测算称，盈利门槛是月销3万—4万辆，目前只有比亚迪、广汽埃安和理想达到了这一水平。对大部分新能源车企来说，在达成这一销量规模之前，要先保证能挺过“卖一辆亏一辆”的资金链考验。因此，有些企业已经开始另辟他途来降本增效。

　　车辆降成本通常从两个方向实施：一是管理降成本;二是技术降成本。管理降成本的大头是采购，不过作为国内成本压缩最具代表性的企业，比亚迪最近有高管公开表态，通过压缩采购成本来降低成本，空间非常有限，更多的降本增效需要通过设计来实现。具体而言，需要将设计方案、材料和生产工艺进一步优化，即技术降本。

　　更高效的设计意味着更低的单位成本。目前，针对材料、车身结构、核心部件性能等汽车制造工艺的创新和设计，已经被越来越多的企业投入使用，比如最近大热的一体化车身的大压铸技术，特斯拉、丰田以及刚发布的小米汽车都在使用，都奔着轻量化低成本的目标而去。即便有些设计和技术仍需要时间来验证其安全性。

　　此外，在投资管理上，车企开始通过降成本、做减法来增加利润。李斌将蔚来的五年战略规划变为两年经营计划，从考虑怎么花钱变为考虑怎么挣钱，并宣布会将投入大、收益慢的电池制造业务外包。一些企业开始查缺补漏，在被友商批评零部件采购成本虚高后，小鹏汽车供应链管理有限公司在2024年1月8日成立;作为2023年在新势力车企中“唯一销量下滑”且亏损严重的车企，哪吒汽车迅速整顿营销公司，CEO张勇亲自挂帅主抓营销。

　　商业模式怎么走通?这将是2024年新能源汽车要给出答案的另一个问题。2023年，华为将车BU拆分成独立公司并拉长安汽车及更多整车的企业入局。这已经给2024年的产业竞合大戏埋下了伏笔。不管谁入局，余承东最关心的是华为汽车业务能否借此扭亏。当然，更大的变数可能由小米汽车带来，其会否成为新能源汽车的“成本杀手”，是行业对小米汽车的重要关注点。

　　价格战打了一年，从上汽、东风、广汽等大厂的年度账单来看，地主家也没有余粮了，遑论靠资本市场生存的新造车企业们。2024年，新生代品牌将进入下一个新十年。如果说前十年的目标是集体做大新能源汽车产业，那么新十年则应是让这个产业具有自我造血和良性循环的能力，让更多的企业因产业的繁荣而生生不息，而不是时刻挣扎在生死线上。

　　经济观察网刘晓林/文